Voici une page qui va me permettre de vider mes cartons de me délester tout le matériel ferroviaire qui dort et qui ne servira sûrement jamais.

Cette rubrique sera fonctionnelle très rapidement, il suffira juste de m’envoyer un mail à atout_trains@yahoo.com avec la référance de l’objet en question et nous pourrons nous arranger sur les modalités de payement et de livraisons.

Actuellement le plus long train du monde se trouverai en Mauritanie.

 Google Earth position:  20°49′31.97″N   17° 2′36.48″W

http://www.youtube.com/v/yXXFZCsuQPk 

Je remerci Stefani Liberti pour son article « L’interminabile treno del ferro »le trouvant interessant, je me permet de le faire apparaitre sur ce site.

Le serpent d’acier est en attente, immobile sur la voie ferrée au milieu du désert. Ses cent cinquante wagons sont pleins à ras bord, combles de minerai ferreux. En tête, il y a trois motrices qui ont déjà l’air de s’agiter, lançant des bouffées de fumée et transmettant constamment des à-coups qui équivalent à autant de faux départs. En queue, la voiture des passagers accueille son chargement journalier d’êtres humains, tassés sur deux longues planches en bois. Aujourd’hui aussi, comme tous les jours, « le train le plus long du monde » va traverser
la Mauritanie, de Zouérate, la cité minière à l’extrême nord du pays, jusqu’à Nouadhibou, le port sur l’océan Atlantique, à la frontière du Sahara Occidental, où les minerais extraits seront embarqués vers l’Europe ou vers les Etats-Unis. Principale ressource de
la Mauritanie avec la pêche et le pétrole découvert récemment, le fer de Zouérate est acheminé  le long de ces 659 kilomètres trois fois par jour : trois longs serpents d’acier sillonnent quotidiennement le désert mauritanien en direction de l’océan, pendant que trois autres reviennent en arrière, vides, prêts à de nouveaux chargements. Chaque jour, on utilise un de ces trois trains pour le transport des voyageurs, dans une sorte de wagon à bestiaux à l’aspect peu rassurant. Le temps du parcours : de 15 à 24 heures si tout va bien, avec quelques arrêts dans des avant-postes perdus au milieu du sable, afin de permettre aux passagers de monter et de descendre.

Aller et retour

Aujourd’hui, c’est le convoi du matin qui est destiné aux personnes. Heure de départ prévue : 12 heures 30. En queue, avec le wagon à bestiaux des passagers, le soi-disant wagon VIP, apanage des fonctionnaires de
la SNIM, société à participation de l’Etat qui gère l’extraction du fer de Zouérate. Une rencontre aussi improvisée que fortuite avec un ingénieur qui travaille à la mine nous ouvre toutes grandes les portes de ce paradis : couchettes avec de larges matelas, eau courante, et même une douche avec mélangeur. Ayant voyagé en sens inverse il y a quelques jours dans un wagon normal, nous sommes à même d’apprécier la différence. A vrai dire, il existe trois modalités pour « chevaucher » le serpent d’acier : le wagon-VIP, gratuit et réservé à de rares élus triés sur le volet, le wagon-passagers au prix de 1000 ouguiyas (3 euros) ou de 2500 ouguiyas (7 euros) selon les cas, le moins cher avec des bancs, le plus cher avec des compartiments, et, pour finir, les wagons de minerais dans lesquels on peut se nicher durant tout le voyage.  

C’est cette dernière option qui a le plus de succès : chaque jour, des bandes d’êtres humains profitent de la possibilité qu’offre ce transport gratuit. Durant le trajet, nous réussissons à compter au moins soixante-dix personnes en train de monter sur le train en cachette. La dynamique se répète avec une précision scientifique : à chaque ralentissement, de petites silhouettes s’approchent furtivement des wagons, lancent en l’air leur bagage, puis montent, rapides, sur la petite échelle latérale, et vont se nicher dans les minerais.  Ils ont des toiles et des couvertures, pour défier le froid de la nuit saharienne. Certains disposent  même d’une petit réchaud pour le thé, sorte d’appendice indispensable à tous les Mauritaniens dignes de ce nom. Quand ils arriveront à Nouadhibou ou à leurs destinations respectives, ils seront épuisés par le gel et complètement recouverts de sable et de poussier ferreux, dans un mélange funeste qui leur procurera une toux sèche et incessante. 

Du haut de notre wagon-VIP, nous observons les autres passagers entassés dans le compartiment normal : ils sont au moins soixante, et il en montera d’autres à Choum, sept heures plus au sud, principal nœud ferroviaire de ce malheureux pays. En effet, le train est l’unique voie de communication entre le nord et la côte. Il n’y a aucune route goudronnée et la piste de sable n’est praticable que pour des conducteurs de Land Rover particulièrement experts. Non pas que la situation soit meilleure au sud : en Mauritanie l’asphalte est rare, les transports erratiques, les déplacements chaotiques. La capitale économique, Nouadhibou, et la capitale politique, Nouakchott, sont reliées par une route qui n’a été goudronnée (au deux tiers) que durant ces deux dernières années. Avant il fallait transiter en jeep par la plage, mettant environ 24 heures pour couvrir les 500 kilomètres qui séparent les deux villes. Aujourd’hui, en théorie il faut huit heures, mais tout le monde sait qu’il faut compter au moins treize heures. Pour ceux qui sont pressés, il y a toujours le vol journalier d’Air Mauritanie qui, cependant, est souvent annulé au dernier moment faute de passagers. Dans ce contexte désolant, le serpent d’acier Zouérate-Nouadhibou représente une certitude inébranlable : le monde peut s’écrouler, mais il y aura tous les jours trois trains vers le nord et trois trains vers le sud, dont deux avec des voitures pour les voyageurs. La seule inconnue, ce sont les déraillements. Le mois dernier, il y en a eu quatre.

Transports particuliers

Les voies sont vieilles, souvent envahies par le sable, et le train sort parfois des rails. Dans ces cas-là, ceux qui courent le plus de risques sont les voyageurs clandestins qui sont montés dans les wagons de minerais, plus lourds et donc plus sujets aux déraillements. Par le passé, il y a déjà eu quelques morts. 

En attendant le départ dans la chaleur de midi, par les fenêtres de notre voiture nous observons le désert balayé par le vent. En haut, le chef de train prépare du thé pour tout le monde dans sa petite cabine personnelle équipée d’un transmetteur radio et d’un petit matelas dans un coin. De temps à autre une secousse arrive, mais le départ effectif ne se produira pas avant 14 heures 30 : un coup plus fort que les autres et le paysage commencera à défiler à l’improviste hors des fenêtres. Mohammed, le chef du train, a l’expression usée de celui qui connaît ce panorama comme sa poche. « On dit que ce train est le train des trois L : le plus long, le plus lent et le plus lourd du monde. Pour moi, c’est aussi le plus lassant ». Si on regarde le paysage au-delà de la vitre, on ne peut pas lui donner tort : une étendue monotone de sable sans dunes, pointillée ici et là par des buissons desséchés. De temps en temps, un arbre replié sur lui-même apparaît à l’improviste, semblant implorer la pitié d’un ciel trop avare d’eau. La vitesse moyenne est de trente kilomètres à l’heure, avec divers arrêts improvisés au milieu du désert, dus peut-être à des escales techniques, ou à des pannes. Il est impossible de le savoir, les locomotives sont trop loin, à un kilomètre et demi devant nous. Seule l’expérience permet au conducteur de discerner les gares. Il s’agit de points au milieu du néant, une petite cabane avec une radio et une double voie avec échangeurs. Pour le reste, le voyage s’écoule lentement, avec ses passagers qui s’habituent peu à peu l’un à l’autre, échangeant leurs impressions, discutant principalement de leurs propres mentions àla SNIM. Par rapport au wagon-passagers, on a plus de confort, mais l’atmosphère est sans autre plus austère. Les sept heures que nous avons passées dans l’autre voiture, de Choum à Zouérate, ont été une sorte de fête collective, avec jeux de cartes, tapis déroulés à terre pour la prière, grands gueuletons de cacahuètes et de biscuits. Il est évident que les voyageurs VIP sont moins expansifs : des sourires, des phrases de circonstance, mais rien à voir avec la joyeuse convivialité du wagon des pauvres. Nous passerons la nuit avec Mohammed, partageant avec lui un repas frugal et un nombre infini de verres de thé, observant, là-haut, le ciel fou d’étoiles et, dans le lointain, les torches pâles des voyageurs clandestins sur les wagons de minerais. Le chef de train ne travaille ici que depuis trois mois à peine. Il a un contrat annuel non renouvelable : « C’est la politique de l’entreprise », nous explique-t-il. « Il y a eu plusieurs cas de silicose parmi les travailleurs du train, à cause du poussier ferreux. Afin d’éviter les indemnisations, maintenant elle ne fait plus que des contrats à terme ». Comme s’il voulait donner du poids à cette affirmation, Mohammed passe son index sur le devant de sa cabine et il nous le montre : il est complètement souillé par de la poussière grise. 

Fin de la course

Le matin nous accueille avec une lumière ténue mêlée à un léger brouillard clairsemé. Le voisinage de l’océan rend l’air plus humide. Le sable continue à fluctuer dans le ciel, couvrant le soleil. A 7 heures, - l’heure d’arrivée prévue -, nous sommes encore à 120 kilomètres du but. Le paysage reste immanquablement identique à lui-même. Nous croisons une jeep qui s’est ensablée. Les passagers, des touristes européens, regardent, inconsolables, le long serpent qui défile à côté d’eux et qui se dirige, même si au ralenti, dans la même direction que la leur. A l’intérieur du wagon, les VIP se réveillent, préparent le thé, se plaignent du retard. Quelques-uns, pour tuer le temps, essaient de prendre une douche. Deux comptables belges sont particulièrement inquiets : il ont réservé des places sur l’avion qui part pour les Canaries à 13 heures, et il ont peur de perdre leur vol. En entendant ces lamentations, les plus diverses et les plus difformes, Mohammed sourit. Quand le train arrive finalement à la gare-terminus de Nouadhibou, il est 11 heures du matin. Les passagers descendent en hâte et se dirigent vers les taxis en attente qui les porteront en ville, à dix kilomètres de là. Dès qu’il a déchargé les humains, le train se prépare à avancer vers le port pour se libérer de son précieux chargement de fer. Après avoir passé près de vingt-quatre heures dans « le train le plus long du monde », nous le regardons disparaître à l’horizon. Resté seul dans le wagon VIP, Mohammed nous fait un signe de la main et nous crie, de loin : « A bientôt à bord, insh’allah ! »

Google Earth position :  20°49′31.97″N   17° 2′36.48″W

http://www.youtube.com/v/yXXFZCsuQPk

Amtrak’s Sunset Limited vous emmène entre la Louisiane et la Californie, le long de nos plus méridionale de route. Que de paysage attypique et dépaysans. Qui n’à jamais rêvé de traverser les Etats-Unis d’Amérique. Vous traverserez 5 états (Californie, Arizona, Nouveau Mexique, Texas et Louisianne). Départ de Los Angeles et arrivé à la Nouvelle Orléans. Les villes principales traversé seront Tucson, El Paso, San Antonio (coucou a Tony Parker) et Huston (Allo Huston on a un problème).

Le cuisinier à une escale :

 Accident :

1993 Septembre 22. Etats-Unis, Alabama, près de Mobile: Amtrak ‘Sunset Limited’ a plongé d’un pont affaibli, 47 personnes sont mortes, 150 ont survécu. Les paysages sont beau mais attention à la vétustée des infrastructures.

          Voici un forum pas comme les autres. Je l’ai découvert au cours de mes péregrinations au moment où, j’ai descider de reprendre le train éléctrique. J’avais un coffret “mon premier train” de chez Jouef et je partais vers un réseau français. Etant à la recherche d’info sur les train éléctriques, je suis tombé sur ce forum. Il avais l’air bien fourni et de nombreuses personnes inscrites et actives (584 incrits et plus de 102000 messages à ce jour). Quoi de mieux pour un novice. Hop je franchis la barrière “log in” et me voila arrivé dans un univers de passionnés et de fondus du train US.

          Il y en a pour tous les goûts et les couleurs. Ou plutôt pour toutes les époques et les échelles. Tous réunis autour de cette passion pour le train US. Nous distingons les adeptes de la vapeur et les mordus du diesel. Les sujets fusent de tous les côtés dans une organisation digne des plus grands magaziniers du monde. On y trouve des postes pour chaques échelles existantes, pour chaques types d’engins et de matériels, pour les petites annonces aussi. Oui ici on ne fait pas que parler de ca passion, on la vie et on la partage.         

          Pouvons-nous passer à côté des deux point les plus important? Non. Ici c’est l’entraide et la bonne humeurs qui sont de mises. Vous avez n’importe quelles questions sur le modélisme ferrovière, vous aurez une réponse rapide, claire et ciblé. Ce qui n’est pas courant sur beaucoup de forum. Il y a aussi un post que j’affectine particulièrement, c’est le bonjour du matin. En effet beaucoup de personne viennent poster un petit bonjour, lors de leur première connexion de la journée (moi le premier…).Et n’oublions pas la section “La remise aux blagues” qui est garni de plus de 1250 réponses.

Voici donc le lien d’un site pour lequel il ne faut surtout pas passer à côté : http://us.leforum.eu/portal.php

N’y aller pas, vous risquerez de ne plus en resortir.

Le premier chemin de fer américain est créé sur la côte est : en 1827 est mise en service la Baltimore & Ohio, première ligne de chemin de fer des États-Unis.

Débuts

La Baltimore and Ohio Railroad (B&O) est une ancienne compagnie de chemins de fer américaine qui exista de 1827 à 1986.Sa première ligne reliait le port de Baltimore (Maryland, États-Unis) à la rivière Ohio au près de Wheeling (Virginie-Occidentale, États-Unis). Elle fait partie aujourd’hui de la compagnie CSX qui tire son origine dans la fusion de nombreuses autres compagnies plus réduites de la côte orientale de l’Amérique du Nord (États-Unis et Canada). La compagnie est devenue célèbre aux États-Unis en devenant une des quatre compagnies ferroviaires de la version américaine du célèbre jeu de société Monopoly.La construction de la voie débuta le 4 juillet 1828. Le premier tronçon entre Baltimore et Ellicott’s Mills (actuellement Ellicott City (Maryland)) fut ouvert le 24 mai 1830. La voie devait suivre la rivière Patapsco jusque Parr’s Ridge pour franchir un dénivelé avant de redescendre dans la vallée des cours d’eau Monocacy et Potomac. D’autres tronçons ouvrirent vers Frederick (Maryland) le 1er décembre 1831, Point of Rocks le 2 avril 1832, Sandy Hook le 1er décembre 1834 en connectant le Winchester and Potomac Railroad, Martinsburg en mai 1842, Hancock (Virginie Occidentale) en juin 1842, Cumberland le 5 novembre 1842, Piedmont le 21 juillet 1851, Fairmont le 22 juin 1852, et le terminus de Wheeling le 1er janvier 1853.L’état du Maryland demanda à la compagnie de faire une ligne entre Baltimore et Washington D.C. (District de Columbia, États-Unis en 1831. La ligne fut ouverte en 1835. En échange de cela, l’état ne devait pas laisser d’autres compagnies concurrentes faire une ligne entre les deux villes.　

Nouvelles lignes dans le Maryland

En 1866, la Baltimore and Ohio Railroad commença à construire la Metropolitan Branch, ligne à l’ouest de Washington jusqu’en 1873. Avant cette date, les voyageurs en partance de Washington devaient rejoindre Baltimore pour se rattacher au réseau. Plusieurs ponts furent ainsi construits.Entre-temps, le Pennsylvania Railroad (PRR) acquit le réseau nord de la B&O. Ce réseau reliait la ville de Philadelphie en Pennsylvanie et celle de New York. Le Maryland tint sa promesse de ne pas ouvrir une autre ligne à la concurrence entre Baltimore et Washington. Mais en 1860, lorsqu’il fut décidé de construire une ligne vers le sud du Maryland, la compagnie PRR mit une clause au contrat lui permettant d’ajouter à la ligne des voies secondaires pouvant aller jusque 36 km de long, de n’importe où sur la ligne et dans toutes les directions. La voie qui passait par la localité de Bowie (Maryland) pouvait donc relier Washington et dès 1872, Baltimore était reliée à Washington par le réseau de PRR.En réponse, la B&O rédigea une charte pour bâtir un réseau entre Philadelphie et le Maryland en créant le Baltimore and Philadelphia Railroad (Delaware et Pennsylvanie) en 1886. En 1895, le réseau fut totalement interconnecté et, grâce à la construction d’un tunnel, il n’était plus nécessaire de prendre un ferry pour traverser la rivière Patapsco. Le coût de l’Howard Street Tunnel conduisit la B&O à la banque route en 1896.

20e siècle

À cause de ses difficultés financières, la Baltimore and Ohio Railroad fut acquise par la Pennsylvania Railroad (PRR) en 1901. Le vice-président Leonor F. Loree de PRR fut placé en tant que président de la compagnie rachetée. Le réseau fut amélioré et des trains plus rapides furent employés. L’héritage de ces travaux est encore visible 100 ans plus tard, ainsi des ponts d’aciers furent remplacés par des ponts en pierres et en ciment. Le réseau fut fortement utilisé durant les deux guerres mondiales.Le Chesapeake and Ohio Railroad prit contrôle de le B&O en 1963. La société fut regroupée également avec le Western Maryland Railway en 1973. En 1980, le nouvel ensemble se regroupa avec Seaboard System Railroad pour former la CSX actuelle. Ce n’est en fait qu’en 1986 que la B&O fut totalement absorbée dans CSX ce qui arrêta sa longue histoire sous son nom originel.

 Les chemins de fer ont joué un rôle important dans le peuplement de l’Ouest canadien au XIX^e siècle. Le dur hiver canadien représentait le plus grand défi à relever pour les hommes chargés de la construction et de l’entretien des chemins de fer. Des milliers d’hommes étaient embauchés chaque hiver pour déblayer les voies ferrées à la pelle. Beaucoup d’hommes sont morts avant la mise au point de la pelle à neige rotative Elliott-Jull (Compound Revolving Snow Shovel) en 1869.

On distingue deux familles pour déneiger les voies ferrées :

1 - Les trains chasse-neige equipés de lames à l’avant.

Les premiers chasse-neige de chemin de fer, apparus au milieu des années 1800, étaient en acier et fixés à l’avant des locomotives comme des chasse-pierres. Efficaces lors de chutes de neige légères, ils se révèlaient inefficaces en cas de tempête de neige, d’amoncellement de neige ou d’avalanche.

Il s’agit simplement d’une lame d’acier montée à l’avant du train afin d’expulser la neige sur les côtés de la voie. Ce système est le plus souvent employé car très efficace et peu couteux en entretient. Les locomotives peuvent attaquer des mur de neige d’environ 1m à 1,50m sans trop de soucies, il suffit juste d’adapter la vitesse.

Il y avait aussi des monstres pour déneiger les cols des rocheuses canadiennes. Les compagnies de chemins de fer ont fait l’essai de charrues de plus grandes dimensions, à versoirs, mais elles compactaient la neige au sol à un point tel que les équipes de pelletage ne pouvaient plus dégager les rails.

En voici un lancé à pleine vitesse à l’approche d’un passage à niveau :

Train chasse-neige

et d’autre liens :

http://www.youtube.com/v/frBh5vO_2g0&feature=fvw

http://www.youtube.com/v/urNv1PMLwHI&feature=related

http://www.youtube.com/v/ha59KFvCQUY&feature=related

En modéle reduit :

http://www.youtube.com/v/ccke8G5hMoY&feature=related

http://www.youtube.com/v/f0Q2GIP9knk&NR=1

2 - Les trains chasse-neige poussant une souffleuse. 

En 1869, le docteur J.W. Elliott, dentiste de Toronto, conçoit le premier chasse-neige rotatif. Une pièce d’acier moulé inclinée dirige la neige dans un ventilateur qui tourne à l’intérieur d’une roue entraînée par un moteur en rotation sur un arbre. Des plaques plates fixées à la jante de la roue captent la neige et la rejettent par un trou situé au sommet de la roue. Faute d’investisseurs, il sera impossible de construire l’engin.

Orange Jull, un autre Canadien, améliore le concept d’Elliott. La charrue rotative de Jull consiste en une roue d’acier d’environ trois mètres de diamètre. Elle contient plusieurs plaques d’acier pivotantes, disposées en rayon, comme celles d’une hélice. Les enceintes qui se trouvent derrière les plaques reçoivent la neige et l’expulsent, grâce à la force centrifuge, par une ouverture placée au sommet, en la projetant loin des rails. Cet assemblage est maintenu dans une structure rigide circulaire montée sur un cadre. Un moteur à vapeur à deux cylindres et un système d’engrenage font tourner la roue dans l’une ou l’autre direction à une vitesse allant jusqu’à 400 tr/min. Il faut une ou plusieurs locomotives pour pousser la charrue à des vitesses pouvant atteindre 16 km/h.

Le chasse-neige Elliott-Jull deviendra un équipement standard des trains nord-américains. Le concept de Jull est construit et mis à l’essai par les frères Leslie, Edward et Sam, au cours de l’hiver de 1883-1884. Ceux-ci achètent alors les droits de fabrication et entreprennent la production. Jull produit, entre 1890 et 1892, un deuxième modèle doté d’une vis spirale rotative, mais qui n’aura pas autant de succès que le précédent. Le chasse-neige rotatif permet aux trains de circuler dans des conditions très rigoureuses. De plus, la taille des équipes de pelletage de neige étant réduite, moins d’hommes sont mis en péril pendant l’entretien hivernal des chemins de fer.

Les souffleuses à une phase, ou turbine à neige, fonctionnent à l’aide d’une seule vis sans fin dont les rôles sont de recueillir la neige, en disposer et de propulser la machine. Cette vis est donc placée horizontalement dans l’axe de déplacement et est reliée à la transmission du véhicule. Elle est munie de palettes courbes, similaires à une hélice de navire, qui brisent la masse neigeuse et la propulse vers un conduit d’éjection.

En général, ce sont des appareils pour usage léger comme le déneigement de trottoirs. Les palettes peuvent donc être faites de matériaux comme le plastique et être portables. Par exemple, des pelles souffleuses ont été produites avec ce principe.

Cependant, c’est le type généralement utilisé pour le déneigement des voies ferrées. Le mécanisme est alors en acier, très volumineux et robuste. On retrouve dans le caisson, une ou deux énormes hélices munies de bord très coupants qui vont couvrir la largeur de la voie ferrée. Ce mécanisme simple et robuste permet de dégager la neige et à la locomotive de se déplacer à une vitesse assez élevée.

Au vue de ce graphique, deux idées me viennent en tête. 

 - La première, la crise à fait mal à l’économie mondiale (option triste)

 - La deuxième, c’est que l’Euro progresse mieux que l’US dollar, donc le taux de change actuel est en nette progression en faveur de l’Euro. Ceci me semble un bon point pour tous les fans de train US qui achètent leurs matériels outre-atlantique.

Taux de change :

—–Mai 2008 : 1.59

—–Août 2008 : début de l’effondrement des marchés 

—–Octobre 2008 : 1.25

—–24 septembre 2009 : 1.47

L’Europe a apparemment mieux vécu la crise (moins pire surtout).

A tous les amateurs de train US et les boutiques Internet, de belles heures sont devant nous.

Des exposants venus de l’Europe entière se retrouveront les 3 & 4 octobre pour présenter leurs modèles et leurs réalisations extraordinaires. Pour cette troisième édition du Salon international du Modélisme à Mulhouse, tous les modes de transport seront à l’honneur.

Venez admirer des réseaux ferrés miniatures étonnants de réalisme mis en place par des passionnés : gares, voies ferrées, signalisation etc. Une fantastique démonstration de vapeur vive permettra de faire embarquer les enfants sur un véritable train à vapeur à l’échelle 3 pouces 1/4.

Du côté de l’aérien, vous pourrez admirer les plus belles maquettes d’hélicoptères. Une aire de démonstration sera mise en place et les novices pourront s’initier au maniement des ces étonnantes maquettes volantes.

Vous pourrez assister à de nombreuses démonstrations :

- Vols indoor (hélicoptères et avions)

- Circuits pour voitures à moteurs thermique

- Démonstration de camions, de sous-marins, d’un hélicoptère à turbine…

- Essai de bateaux sur un bassin de 7 x 5m

- Présence de réseau vapeur vive

- Simulateur de vol

Pour les amoureux des trains et des belles locomotives, les Chemins de Fer du Creusot organise les 3 et 4 octobre un week-end ferroviaire en Alsace. Au départ du Creuzot, montez à bord de la célèbre locomotive 241P17 qui vous conduira jusqu’à Mulhouse. Au programme, visite de la Cité du Train et de la Cité de l’Automobile.    

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